Alle wegen leiden naar Rome ...
Hoewel langeafstandswegen, rivierroutes en havens al lang voor de Romeinen bestonden, breidden de nieuwe heersers in de veroverde gebieden de oude paden uit en zorgden ze ervoor dat transport sneller en beter beheersbaar werd. De Romeinen waren meesters in het aanleggen van wegen en creëerden een comfortabel netwerk van langeafstandswegen, die niet alleen gemakkelijk waren voor wielen, hoeven en voeten, maar ook logistiek zeer goed doordacht waren. Kaarsrechte wegen leidden snel van de ene plaats naar de andere. Rivieren werden gebruikt voor zwaar transport. Vooral de Rijn speelde een belangrijke rol als "snelweg" tussen het Alpengebied en de Noordzeekust.
Romeinse wegen zijn relatief gemakkelijk op te sporen voor archeologen, omdat de Romeinen de voorkeur gaven aan goed afgebakende stedelijke en militaire structuren en zeer rechte langeafstandswegen.
Waarschijnlijk de beroemdste van alle Romeinse wegen is de Via Appia, die van Rome naar het 500 kilometer verderop gelegen Brindisi leidde. Zelfs vandaag de dag is het nog mogelijk om vele kilometers langs deze weg te lopen en Romeinse graven te bewonderen aan beide zijden van de kaarsrechte route. Diepe groeven zijn door de eeuwen heen in het oude plaveisel uitgeslepen. Ze zijn het resultaat van de ontelbare paardenkarren en ezelskarren die hier dagelijks rondreden, niet alleen in de Oudheid, maar ook nog tot na de Middeleeuwen. Maar ondanks zijn faam was de Via Appia slechts een van de duizenden Romeinse wegen die door het Romeinse Rijk liepen.
Er zijn ook veel Romeinse wegen bekend in Noordrijn-Westfalen, maar we moeten hier beter kijken. We kunnen vaak aannemen dat een weg die de moderne naam "Romeinse weg" draagt, al in de Oudheid bestond. En aan de hand van de karakteristieke structuren van Romeinse militaire of civiele nederzettingen wordt het verloop van de hoofd- en uitvalswegen bijna automatisch bepaald, zelfs als slechts delen ervan archeologisch zijn opgegraven. In alle gevallen moet worden uitgegaan van de meest directe verbinding - een bijna rechte lijn - tussen twee plaatsen. Soms vereisten natuurlijke obstakels een compromis. Zo werd de langeafstandsweg bij de meanders van de Rijn met zo min mogelijk "bochten" en zo recht mogelijk dicht bij de oevers aangelegd.
Veel Romeinse hoofdwegen werden doorsneden door modern graafwerk. Op de meeste plaatsen kenden de archeologen van tevoren al ongeveer het tracé en waren ze ter plaatse zodra het werk begon. Met moderne prospectiemethoden is het ook mogelijk om de loop van een Romeinse weg aan te tonen zonder opgravingen: Archeologie vanuit de lucht, geo-laserscanning en geomagnetisch onderzoek maken de in het landschap liggende kunstmatige structuren zichtbaar.
Sommige wegen in Noordrijn-Westfalen gaan terug tot de vroegste ontwikkeling in de Augusteïsche tijd onder de generaal en gouverneur Agrippa. De huidige Bundesstraße 9 is in wezen de Romeinse Rijndalroute, een zeer lange weg die vanuit Italië over de Alpen liep en vervolgens de Rijn volgde vanaf Straatsburg via Mainz, Bonn, Keulen, Xanten en verder stroomafwaarts.
Een andere belangrijke langeafstandsweg, de Via Belgica, is grotendeels verdwenen onder de velden van de vruchtbare lösszone in de Voreifel en in de grote bruinkoolgroeve Garzweiler II. De Via Belgica verbond Keulen met de Atlantische kust, zo'n 400 kilometer verderop, en zorgde ervoor dat civiele nederzettingen als Jülich, Maastricht en Tongeren economisch konden bloeien.
De derde langeafstandsroute die hier wordt uitgelicht is die van Trier naar Keulen. Deze liep door de Eifel, via Bitburg en Zülpich, en is ook op veel plaatsen gedocumenteerd. Er bestonden ook nederzettingen langs deze langeafstandsweg, die als handelscentra profiteerden van de verbinding. Rijke grafvondsten en luxueuze nederzettingen op het platteland wijzen op een bijzondere welvaart.
Romeinse langeafstandswegen werden gekenmerkt door hun vaak kaarsrechte verloop. Voor de straten in de steden namen de Romeinen het oude hippodamische principe of "schaakbordpatroon" over: straten die haaks op elkaar liepen en het stedelijk gebied in rechthoekige eilanden van gebouwen (insulae) verdeelden.
In de niet-stedelijke nederzettingen langs wegen stonden meestal maar een paar huizen naast elkaar, maar deze waren altijd op de weg georiënteerd. De smalle voorkant van een Romeins “strookhuis” vormde de straatgevel. Dit deel van het gebouw huisvestte meestal kleine winkels, werkplaatsen, tavernes en herbergen, zodat reizigers op doorreis hier de belangrijkste goederen en diensten konden vinden. Straten en wegen vormden dus de belangrijkste slagaders van de samenleving.
Romeinse wegen werden met bijzondere zorg aangelegd. De archeologische sporen onthullen een hoog niveau van technische vaardigheid, die was aangepast aan de respectievelijke terreinomstandigheden en behoeften.
In de meeste Romeinse steden waren de straten geplaveid. In Pompeji en Herculaneum hoefden voetgangers hun sandalen niet vuil te maken: Hoge trottoirs omzoomden de geplaveide straten en verhoogde "zebrapaden" dienden om over te steken, waarbij hun uitsparingen ruimte boden aan ezelskarren om te passeren.
De wegen zagen er niet overal hetzelfde uit. De bodemgesteldheid, de frequentie van regenval en de beschikbaarheid van materialen bepaalden het ontwerp. In het centrum van Keulen, vlak bij de Dom, kun je een deel van een Romeinse weg bewonderen, die van de haven van de Romeinse stad naar het westen liep. Deze weg maakte deel uit van een rechthoekig wegensysteem dat de Romeinen hier aanlegden. De wegen liepen van oost naar west en van noord naar zuid. Tegenwoordig worden de twee hoofdstraten, de Cardo maximus en de Decumanus maximus, bedekt door de moderne winkelstraten Hohe Straße en Schildergasse. Tot op de dag van vandaag ziet het hele centrum van Keulen er op kaarten een beetje uit als een schaakbordpatroon - nog een Romeinse erfenis van de stad.
In streken waar het vaak regent en ondergraving en erosie veel voorkomen, was het bijzonder belangrijk om de wegen goed te verharden. Het blootgelegde deel van de Romeinse weg in Keulen bewijst dat hier veel materiaal en arbeid in is gaan zitten. Alleen de onderste laag basaltstenen, waarmee een stevige basis gevormd werd, is vandaag de dag nog zichtbaar. Verschillende lagen fijner grind en zand werden erop gelegd en vervolgens geplaveid. Het resultaat was een wegdek dat goed berijdbaar was. De dwarsdoorsnede van de weg was licht gebogen, zodat regenwater naar de zijkant kon weglopen en afgevoerd kon worden.
De verovering van de gebieden ten noorden van de Alpen was vooral een kwestie van militaire veiligheid. Talloze troepen moesten worden verplaatst en gelegerd. En terwijl ze daar gestationeerd waren, moesten de soldaten goed bevoorraad worden. Daarom werden goederen over lange afstanden naar de inzetgebieden geïmporteerd, zelfs rechtstreeks vanuit het moederland Italië. Amforen voor olijfolie en wijn uit het Middellandse Zeegebied zijn ook te vinden in de legioenskampen uit de Augusteïsche tijd in Noordrijn-Westfalen. In Neuss/Novaesium konden archeobotanisten op basis van fruitresten een hele reeks geïmporteerde goederen uit gebieden ten zuiden van de Alpen identificeren. De strategische en snelle verplaatsing van soldaten en hun betrouwbare bevoorrading was daarom het leidende principe voor de uitbreiding van een transportroutenetwerk. Maar uiteindelijk profiteerde ook de burgerbevolking van dit systeem. Het werd veel gemakkelijker om van A naar B te komen. En het was zeer waarschijnlijk dat reizigers, maar ook handelaren, de volgende vicus, dus de volgende nederzetting langs de weg, binnen enkele kilometers bereikten. De Tabula Peutingeriana geeft een indruk van dit uitgebreide netwerk van transportroutes.
De Romeinen waren niet de uitvinders van de wegen. In Europa dateren de eerste verharde wegen uit de Bronstijd. In het oude Griekenland waren wegen in nederzettingen en verharde langeafstandswegen al wijdverspreid. Deze impuls bereikte ook Italië door culturele contacten tussen de Grieken en Etrusken en door de Griekse kolonisatie in de eerste helft van het eerste millennium voor Christus. De eerste wegen in Italië bestonden waarschijnlijk al voor de mythologische stichting van Rome (753 v.Chr.) en lang voor de Romeinse Republiek. Wegen maakten dus vanaf het allereerste begin deel uit van de Romeinse cultuur en van het "culturele pakket" dat de Romeinen later meebrachten naar de gebieden die ze veroverden.
De waterwegen waren minstens zo belangrijk als de wegen die werden aangelegd om steden over land met elkaar te verbinden. Over de Rijn werden talrijke goederen vervoerd die via de Alpen of zuidwestelijke riviersystemen onze streken bereikten. Dit waren vooral zware transporten met stenen bouwmaterialen en grote amforen. Schepen maakten het mogelijk om zulke zware ladingen in grote hoeveelheden te vervoeren. Stroomafwaarts reizen was ook vrij snel en comfortabel.
Tegen de stroom in reizen was daarentegen moeilijk en meer geschikt voor lichte goederen. De schepen moesten dan worden gejaagd, dat wil zeggen getrokken door paarden, ossen of slaven. Uitgerust met voldoende krachtige roeiers en grote zeilen konden Romeinse schepen zich echter ook vrij goed stroomopwaarts verplaatsen. Vooral de militaire vloot, die in Mainz en Keulen-Alteburg was gestationeerd, moest mobiel zijn en patrouilleren aan de "natte grens".
Voor de legioenskampen van de Augusteïsche periode aan de Lippe, namelijk Oberaden, Anreppen, Dorsten-Holsterhausen en Haltern, moet worden aangenomen dat goederen met platbodems stroomopwaarts werden gesleept. Tot nu toe zijn er nog geen stukken van dit jaagpad archeologisch gedocumenteerd, omdat de rivier door de eeuwen heen van loop is veranderd en oude oeverversterkingen en paden zijn verdwenen. Daarbij komt nog de moderne transformatie van het landschap door de industrialisatie. Het gebruik van een rivierpad lijkt echter logisch, omdat er ten oosten van de Rijn ook geen bevestigde Romeinse wegen zijn en de talrijke zware amforen, die in de Lippe-kampen zijn opgegraven, op die manier daar terecht moeten zijn gekomen.
Na de Varusslag in 9 na Christus trokken de Romeinen zich terug uit het gebied op de rechteroever van de Rijn. De Rijn werd de grens en de belangrijkste transportas voor de bevoorrading van Romeinse troepen tussen de rand van de Alpen en de Noordzeekust. Afhankelijk van het deel van de rivier moesten speciale schepen worden gebruikt. In de regio's waar de rivier diep was en de oevers vrij steil en rotsachtig, werden andere schepen gebruikt dan in de regio's waar de oevers ondiep en zanderig waren. Op de ondiepere Benedenrijn en zijn kleine zijrivieren werden voornamelijk platbodemschepen gebruikt, die eenvoudig op de ondiepe oevers konden glijden, vergelijkbaar met veerboten. De vrachtschepen die langs de bovenloop van de Rijn ten zuiden van Keulen voeren, hadden een grotere diepgang en meerden zijdelings aan op de oevers. Dit functionele onderscheid van schepen in zogeheten "Oberländer” (“bovenlanders") en "Niederländer” (“nederlanders") is in de moderne tijd nog steeds te vinden. Voor het overzeese transport naar Groot-Brittannië waren weer andere schepen nodig, die bestand waren tegen de golven op zee. Lange waterroutes vereisten daarom het vaker overladen van goederen.
De Romeinse rivierhavens zijn niet te vergelijken met de Romeinse havens in de Middellandse Zee, waarvan talrijke oude afbeeldingen bestaan. In principe is de navigatie op rivieren veel veeleisender omdat er rekening moet worden gehouden met speciale stromingsomstandigheden. In de Romeinse steden Keulen (CCAA) en Xanten (CUT) zijn er bewijzen van houten kades waar schepen konden aanleggen. In beide gevallen ging het om zogenaamde parallelle havens, wat betekent dat de schepen aan de zijkant aanmeerden. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vier typen moderne rivierhavens.
Tot nu toe kan alleen het parallelle haventype met zekerheid worden aangetoond voor de Romeinse periode in Noordrijn-Westfalen. Op onverharde oevers, in ondieper water en aan de zanderige binnenrand van een rivierbocht was het echter alleen mogelijk om met een platbodem aan te meren. Op dichtbevolkte Romeinse locaties aan de Benedenrijn, waar grotere hoeveelheden goederen moesten worden overgeslagen, bijvoorbeeld in de stad Colonia Ulpia Traiana en op alle militaire locaties, gaven de Romeinen de voorkeur aan de stootoever met zijn steil talud als havenplaats. In de buitenbocht van de rivier, waar het water tegen de oever "stuitert", zorgde natuurlijke erosie ervoor dat de haven niet dichtslibde en dat zwaar beladen schepen voldoende vaardiepte hadden.
De exacte aanmeerplaatsen zijn niet altijd archeologisch te verifiëren. De resten van oeverversterkingen, die de stroming rond de havens stabiliseerden, zijn echter nog op veel plaatsen te vinden. Net als tegenwoordig meerden veel rivierschepen waarschijnlijk aan bij drijvende aanlegplaatsen, die flexibel reageerden op verschillende hoog- en laagwaterstanden. Er is geen mogelijkheid om archeologisch bewijs van dergelijke drijvende houten constructies te vinden. Een houten loopplank kon ook dienen voor het laden en lossen, zoals we op veel Romeinse afbeeldingen kunnen zien. De arbeiders liepen met de goederen over de loopplank die van de kade naar het schip was aangelegd.
Tot het begin van de 2e eeuw had het Romeinse Keulen nog een eiland in de Rijn, dat door een rivierarm van de stadsoever gescheiden was. Dit zorgde aanvankelijk voor een natuurlijke stromingsluwte waar schepen in konden varen. Deze Rijnarm verzandde echter al snel, zodat de oostkant van het voormalige eiland als parallelle haven moest dienen.
Bij gebrek aan duidelijke architectonische structuren suggereren relevante vondsten zoals warenetiketten, gewichten en loden visgerei vaak dat er op de betreffende locatie een haven zou kunnen hebben gelegen. Door de voortdurende natuurlijke en door de mens veroorzaakte veranderingen in het rivierlandschap kan het exacte uiterlijk van Romeinse binnenhavens echter niet meer met absolute zekerheid worden gereconstrueerd.
